Кто засаду авиаперевозками?

После феноменального успеха частые летчик программ, проблемы, порожденные дерегулирования в настоящее время угрожают мировой рынок индустрии США господства.

Эйфория предсказывали Альфред Кан и его комитет авиакомпании deregulators в 1975 году стал ящик Пандоры, красные чернила, плохое обслуживание, а также раздражение клиентов. Для этого был добавлен вопрос о безопасности - особенно в связи ValuJet полета 592 - как крупные авиакомпании снижения их содержания в попытке сократить расходы. Тем не менее, дерегулирование разработала и сохраняет множество счастливых победителей политической власти и общественной поддержки. Как редакционной статье в журнале "Экономист" Это обычное промышленной экономики, что регулируемые отрасли `захвата" их регуляторы, обращаясь нормы, направленные на защиту потребителей свои преимущества "(" Flying в образовании "1996 года).

Встречи в Женеве

Проект Think Tank, группа руководителей авиакомпаний и высокопоставленных правительственных чиновников (в том числе один из авторов, Роберт Торнтон) на большей части Западной Европы и Соединенных Штатов провели восемь сессий в Женеве между 1974 и 1978 для обсуждения скоординированной политики международной гражданской авиации. Стратегия США для поддержания его послевоенного господства индустрии авиаперевозок был косвенно, но четко видны. Стратегов обсудили тяжелых проникновения на мировой рынок авиакомпаний США. Опасаясь того, что потенциальная энергия носителей США подорвет авиакомпаний малых стран, неамериканских сторонники пытались получить согласие со стороны Соединенных Штатов не использовать такой власти. Не сумев получить такое согласие, однако, они могут случайно раскрыл некоторые крупные перевозчики США в разработке стратегии с использованием их на рынке, чтобы доминировать на мировом рынке, в том числе даже незначительных рынков США.

Плановых трансокеанских воздушных перевозок был новый. Прав авиакомпании, чтобы обслуживать различные международные рынки являются неопределенными. Может иностранных перевозчиков служить два города, когда ни город от их национальности? Может иностранного государства указанные сроки и цены на переходных перевозчиков? Может Панамериканской болото Париж-Берлин рынка в финансовой катастрофы? Может ли Германия директивно назначали цены для передачи путешественников, которые никогда не выходили из иностранного перевозчика в Германии? Может ли перевозчики устанавливают цены, которые отличаются по национальности?

Хотя лишь частично, то очевидно, американская промышленность надеется подтвердить свое господство авиакомпании с помощью частых летчик программ. Первоначально разработанная для предотвращения посторонних от угона внутренних пассажиров из местных перевозчиков, эти программы будут дают пассажирам использовать бонус едет за выбор летать главным образом на американских авиалиний, где американские авиакомпании пошли - что, в отличие от рассеянного и фрагментарные конкуренции, был везде.

Связано к этому господству поверье, что США будут продолжать свое превосходство, учитывая ее огромный географический район и его подавляющего военного превосходства военно-воздушных сил. Эти ожидания не были полностью выполнены; иностранного права посадки не являются автоматическими. Более того, эти системы были разработаны для внешнеторговых операций, что будет делать "бренд" для перевозчика стране мощный инструмент. Однако эти системы быстро перестала быть в конкуренции и превратился в один лояльность по отношению к перевозчику только, не только для любого носителя США.

У. С. Совещания

Возвращаясь домой после конференции Женева, американские политики встретились, чтобы рассмотреть существующие меры государственного контроля на авиалиниях. Лица, принимающие решения чувствовал эти элементы пережили свою полезность. Как правило, они считали, можно было бы сократить правительственного контроля и поддержки со стороны внутренних коммерческих авиакомпаний. В конце концов, поддержка дорогой; Министерство обороны смягчил свои требования резерв поддержки пилотных авиакомпании добавил безостановочный полет самолета диапазоне и могут использовать привлекательные альтернативы, чтобы получить прибыль от их собственных.

Участники конференции предложили, чтобы второй авиакомпании уделять меньше направлении от правительства, чтобы они могли продолжать свою рентабельность более инновационной и менее вмешательства. Большинство присутствующих согласились, но многие хотели других ограничений, а также смягчил. К их числу относятся отмене контроля за ценами; больше свободы въезда, маршрута структур и типов летательных аппаратов, используемых, а также отмена некоторых антимонопольных ограничений.

После этих дискуссий, правительственные чиновники составили 1978 авиаперевозками закона, заявленная цель которой заключалась в "внесении поправок в федеральный Закон об авиации поощрять, развивать и достижения системы авиакомпании перевозки, которая основывается на рыночной конкуренции, чтобы определить качество, разнообразие, и цен на авиационные услуги ". Его неустановленной целью, конечно же, заключается в сохранении американских авиалиний господства. Дерегулирование американской промышленности позволило создать программ для часто летчиком. Тщательно поддержке налоговые льготы, эти программы передаются бесплатного проезда на отдельных летчик, независимо от первоначального финансист поездки. И в этом заключается основная проблема: с самыми лучшими клиентами получать бесплатный проезд, авиационной отрасли была засаду большие потери в общей выручки.

РЕЗУЛЬТАТЫ частых летчик ПРОГРАММЫ

Упущенная выгода не единственная проблема, преследующих американских авиакомпаний после дерегулирования. Непредвиденных рост в использовании частых летчик купоны привело в ряде дилеммы. Меньше авиакомпаний, плохое обслуживание, и феноменальный рост все в сочетании с потери прибыли рисовать мрачную картинку для индустрии авиаперевозок США.

1. Сокращение числа авиакомпаний.

Пассажирам необходимо принимать многие рейсы, чтобы заработать частые летчик книги купон достаточно большим, чтобы ехать в Париж. И они должны сосредоточить свои регулярные полеты на бизнес выбрали перевозчика, если они хотят, чтобы прогуляться по Елисейским полям. Так они запертыми в одном выбор бренда. Лояльность по отношению к одной авиакомпании уменьшает конкуренцию, и авиакомпания не нужно тратить много денег, пытаясь угодить клиенту.

2. Плохое обслуживание.

Мы возвращались из замечательный отдых в Европе. Поездки были оплачены частично, наши работодатели, который с помощью налоговыми льготами, ваучеров, используемых в программе для часто летчик, дал нам совершенно бесплатно билеты на авиакомпании, которую мы использовали. И Европа была захватывающая!

Тем не менее, на рейс домой, все пошло не так. Мы предполагали, кто не смог услуги комнат отдыха в самолете на предполетной, потому что они не будут заподлицо. Более того, самолет был полным и наши места были на переборке рядом сообщества туалетов; четыре часа до посадки мы были четко осознают эту проблему. Однако это не помогло, что мы едем в О'Хара, где мы проведем два часа стоял в deprocessing линии и два часа ожидания, прежде чем мы отступили на другую городах нашей авиакомпании. Мы ненавидели О'Хара, последний раз, когда мы бы прошли, у нас были стать отделены друг от друга в толпе и часами в полу-террора пытаются найти друг друга снова. Чтобы добавить к разочарованию, мы чуть не пролетел над нашей собственной аэропорта домой по пути в Чикаго.

Несмотря на все это, мы решили не жаловаться, или перейти к другой авиакомпании будущих поездок, потому что мы часто летающих с авиакомпанией "мы использовали. Очевидно, наш опыт был смешанный один: мы взяли стимулирования отпуск мы не могли бы себе позволить без программы для часто летчиком, но мы пережили печальный опыт путешествий, которая почти наверняка является результатом воздействия частых летчик программ по вопросам конкуренции.

Наш опыт работы с плохим обслуживанием не редкое явление. Delta обнаружили, когда он заменил его очистки экипажей с внешними подрядчиками, что ее клиенты итоге с вонючими туалетами, загрязненные ковры, липкие таблицы задач и валялись место карманы. Не только санитарии недостаточной, но время прибытия не будут выполнены. Представитель страховой счет, Мария Рыцарь-Датил, жаловался, что только три из 14 рейсов Delta взяла прибыл по расписанию. "Это до такой степени, в настоящее время," она сказала ", где я должен лететь в ночь накануне на утреннем заседании, потому что не могут рассчитывать на получение там на время" (Бранниган и де-Lisser 1996).

У другой вопрос, вещи, когда пассажир заперли в в системе? Если бы мы обобщаем общества ввиду частых летчик программ, мы почти наверняка попадают в трудное оценки относительной плюсы и минусы, краткосрочные и долгосрочные, класса и доходов с учетом регистра. Некоторые из наших аргументов будет этических, некоторые прагматические, некоторые класса в центре, некоторые философии, ориентированной (невмешательства против вмешательства). Мы можем быть уверены в двух вещах: Люди с частыми летчик купоны будут выбирать линию, которая идет, когда обе работы и личной жизни будет их автоматически. И потому, что существует значительное совпадение между самым перспективным пассажиров о том, где эти места, авиакомпаний, которые не предлагают широкий выбор мертвы.

3. Неожиданный огромный рост.

Авиакомпании начали часто летчик программ рассчитывая обойти конкурентов, - но, конечно, не в той мере, они есть! Когда American Airlines начала AAdvantage мая 1981, говорит Стуллер (1992), он "понял, что около 50000 людей будут сначала зарегистрироваться. Но AAdvantage более чем 1 млн членов к концу 1981 года." В 1992 году было зарегистрировано более 15 миллионов, при этом ежемесячные темпы роста 150000. И корпорации AMR 1995 Годовой отчет претензии более чем 28 миллионов членов в настоящее время AAdvantage.

Существует, однако, "да, но. Подавляющее большинство постоянных пассажиров хотят принять их полета на курорт в июле или в августе, а школа, и погода ароматный. К сожалению, каждый успешный авиакомпании сегодня подходы бедствия в конце лета. Свободный джем всадников самолетов, но никто не обращает. Теперь это стало традицией, что авиакомпании имеют особенно катастрофические финансовые результаты за третий квартал с каждым годом.

Будет основных носителей вытеснить всех конкурентов? Они не повредит пассажиров, да и хорошие возможности пассажиры получат от необходимости доставить небольшой город, чтобы летчики узлов. Так, история показывает, что среднего уровня носителей будут уничтожены. Тем не менее, данные еще не завершена. Несмотря на многочисленные положительные литературы по вопросам использования частые летчик программ в развитии авиакомпании, многие скептики остаются.

Эти программы направлены на создание бренда лояльность к авиакомпании один из множества доступных другим путем поощрения покровителей, что авиакомпания с ценными прав, обычно право на использование той же авиакомпании для будущих полетов бесплатно или по сниженной цене. Они думаю, вы уже заплатили за полет сегодняшней, вы должны сконцентрировать гораздо больше рейсов, чтобы получить выигрыш (бесплатные билеты). Это само по себе не очень новаторскими маркетинговые уловки. (Купить две куски мыла, получить один бесплатно). Но частая летчик программы отличаются, потому что многие клиенты авиакомпании, их работодатель платит за дополнительные рейсы, и они получают бесплатно один для личного пользования. Если вы не концентрировать все рейсы авиакомпании на один, вы не получите достаточно на любой авиакомпании платить за все личные поездки. Шесть кредитов на американскую, шесть по Юнайтед ", и шесть на Delta поможет вам ничего, если она занимает 18 идти на вашей личной отпуск. Итак: Сосредоточьтесь на одной авиакомпании! В общем, тот, кто идет на большее число мест будет владеть миром.

Если летчик программ для часто будут эффективно и успешно использовать, чтобы убивать большинство авиакомпаний конкурса, следующие условия должны существовать:

* Билеты заработанные летчиком в командировку должно быть его собственностью, а не его компания, в. Это верно для большинства предприятий, хотя это не обязательно так.

* Выбранной авиакомпании должны идти в места летчик постоянно отправляется на бизнес компании (сосредоточить свои запасы), а также мест, которые он хочет летать лично для отдыха, образования и свидания с родственниками (для использования его запасов лично). Потому что эти два множества могут не совпадать, частые летчик купоны могут использоваться успешно, как конкурентоспособного оружия только большой, широкой основе авиакомпаний. Какие авиакомпании которая способна лучше удовлетворять эту потребность, чем в Соединенных Штатах, стране с богатыми, путешествия населения и огромное количество мест для посещения? Это заклинание дум для большинства иностранных, меньше, или специализированными перевозчиками. (Исключение: большой перевозчик может согласиться принять как свои собственные билеты подачи или пригородных перевозчиков, чьи пассажиры, то кормить больше перевозчика. Пассажиры Comair, пригородных Delta, Delta заработать частые купоны летчиком. В том же духе, Британские авиалинии сказал, что если это разрешено объединиться с American Airlines, было бы отказаться от своей оппозиции к снятие ограничений на иностранные авиакомпании, в Англии. В результате, по две авиакомпании, будет более высокая конкуренция. Каждый получит; клиентов будет больше выбор и более низкие тарифы. Экономист указывает на то, что клиент должен остерегаться.)

Оценка долгосрочной перспективе, конечно, потребуется больше времени. Одним из ключевых недостатков доказательства сравнительных долгосрочной прибыли из гигантов по сравнению с меньшим стволов. Имеющиеся данные говорит штанах в тяжелом прибыли, но это, стволы. (Продукт неупругости достаточно высока, поэтому тариф сдвиги и сроки возможны). Частые программ летчик предположить, что "дармоедов" летят бесплатно или за резко льготным тарифам в том, что в противном случае были пустые места, - достаточно, чтобы удовлетворить большую часть своих потребностей. Однако в тяжелые времена спрос на деловые поездки, свободных мест не будет доступна для "дармоедов". В светлое время спрос бизнеса, праздничные дни или летних каникул, деловых людей захотят использовать свои купоны для личных поездок. Они совпадают с максимальной спроса от уплаты личного путешественников и нахлебников будет заблокирована из мест, которые они больше всего хотят идти.

Кроме того, или частичный результат, талоны будут строить в руках нахлебников. Авиакомпаний, не поступают о запасах купоны у их часто летающих. Поскольку эти запасы накапливаются, их полезность будет ухудшаться и психологическая отдача от программы будут проблемы. Хотя запасы оплате боны не разглашаются по стволу, они могут быть серьезные долгосрочные угрозы. Как полезность купоны ухудшаться, общественной поддержки концепции должны исчезнуть. (Одно из возможных решений: Отель авиакомпаниями авиакомпаний, обогатили свои рейсы с надстройками, которые включают в себя специальные льготы и внимание для тех, кто с избытком купонов.

4. Упущенная выгода.

Авиакомпании не богатеют. Если судить по их рыночной стоимости акции кажутся прибыльными, но они способны показать эту прибыль только через резкие меры по сокращению расходов, в частности, в обслуживании. Они потеряли большую часть своего запуска конкурентов (реальная цель частых летчик купонов), хотя несколько подожди, даже в главе 11 о банкротстве. Усилия, направленные на уничтожение слабых стоило стволы в нижней тарифы, поскольку они "расстреливали раненых" меньше авиакомпаний по ценам ниже себестоимости (покушение в 1992). С такой тактикой они застрелились, а также. Они потеряли психологическую поддержку, но не получила ожидаемого выигрыша.

Прагматически, это то, что произошло. Когда сотрудники компании приняли поездки, большинство компаний, пусть они имеют купоны лично. Это представляет собой не облагаемую налогом повышение заработной платы для путешествующих руководителей - выплачивается за счет правительства, а не компании. Почти все, естественно, позволило правительству, а не компании для оплаты таких повышений. Но в предоставлении такой большой группы не платить за свои рейсы, авиакомпании начали сталкиваться с трудностями, чтобы получить прибыль.

Чтобы отключить эту ситуацию, крупные игроки взяли высокого риска меры по сокращению издержек. По Бранниган и де-Lisser (1996), Delta потратил 7,9 процента меньше по содержанию в час использовании воздушных судов в 1995 году, чем годом ранее. Другие авиакомпании также тратят меньше на техническое обслуживание. Отчаянные меры опасных шагов. Клиенты пользуются бесплатный проезд, но если они беспокоятся о безопасности полета. Многие обеспокоены летать, даже если они чувствуют, что это безопасно.

Что больше всего необходимы в настоящее время является выход из положения. запасов клиентов купонов огромные, они не могут отрицать только все оставшиеся из них. Авиакомпании не хотят признать свою ошибку. Кролика авиакомпаний нет в живых. Существовал ни одно предложение в 1993 году оценки президента Клинтона доклад о авиакомпаниям совершать частые летчик программ незаконных или сделать их хотя бы в налогооблагаемую при получении на летчика. Так что же нам делать?

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ЛИКВИДАЦИИ ЧАСТО летчик купонов и ПРОГРАММЫ

В ситуации, в которой никто не может помочь авиакомпаниям избавиться от частых летчик купоны, авиакомпании сами принимают меры по уменьшению их последствий. Чтобы сделать это чрезвычайно сложно, потому что в этот момент часто летающих считают, что их права нарушаются, если правила не будут изменены. Тем не менее, авиакомпании были изменены правила, требуя больше миль на получение пособий. CFO: Журнал для руководителей высшего звена финансовой ("оскорбления" 1996) отмечает, что владельцы часто летчик купоны возмущало, когда авиакомпании подняли минимальное количество миль летчик обязан получать бесплатно внутренних экскурсии по 25000 из 20000, поскольку она подняла цены на бесплатный билет на 25 процентов. Кроме того, почти каждый авиакомпания "драконовских ограничений", когда она ограничила количество повышения класса до первого, наиболее популярных пособий. В ходе осуществления этих мер, вопили клиентов авиакомпаний было посягать на клиента "прав человека"; привилегии позволили в течение длительного периода времени стать прав.

В еще одну попытку на ликвидацию последствий частых купоны летчик, авиакомпании предлагают бриллианты, дорогие частные обеды, билеты на финал Уимблдона, - иными словами, все, кроме свободных полетов и обновления. Поступая таким образом, де-Eleena Lisser (1995) отмечает, что "авиакомпании две цели, одна из которых заключается в уменьшении количества миль кредитов на их книги - 644 млрд и подсчета голосов, или гораздо больше, чем носителей мог разумно разместить ". Вторая цель заключается предоставить различного типа в интересах деловых путешественников, которые вполне могли бы не желание сделать еще одну поездку. Пока вторая цель была "устойчива искушение". В этом же ключе, British Airways и Air France являются пересмотре своих первому классу, чтобы сделать их более просторным и роскошным. Air France отмечает в своей коммерческой рекламы, что "Вам не придется беспокоиться о чужой роняя вставные зубы в стакан с водой".

Эти цели не могут быть необходимы, если IRS удалось провести свое предложение требует деловых людей платить налоги на личные бесплатный проезд заработал с помощью частых летчик программ. Лиза Миллер и Том Германа (1995) записку: "Когда речь идет о налогообложении частые летчик награды, налоговой службы, похоже, кора гораздо хуже, чем укус".

Есть несколько вариантов, которые могут быть приняты в целях ликвидации купоны - решения, которые этически и экономически логично:

1. Налоговые пользователей точек лично, когда они получают их, независимо от своей миссии. Если их использовать, они могут получить налоговый кредит на налог, если это франшиза использования.

2. Сделать точки непередаваемое от фактического летчики и налоговый их лично эти летчики при использовании. Налог может быть собрана как обычный счет, если по делу.

Но такие решения являются лишь пластырей. Что необходимо, является уничтожение деловой практики, что является неприемлемым в этой отрасли. Прямая ликвидация системы не будут продавать. Но с удалением "льготы" (без перевода и налоговые льготы), программ для часто летчик может потерять накал достаточно, чтобы умереть естественным образом.

Ни одно из современных авиакомпаний можно ожидать начала корректирующих действий. Если Mega Airlines были отказаться от этой практики, было бы оттолкнуть большую часть своих клиентов, и новатор бы покончил с собой. Не будет внести изменения в политическом плане. Любой президент будет иметь чрезвычайно сложную задачу, пытаясь изменить систему. Поскольку текущий комиссии изучения авиакомпаний должны будут пройти несколько суждение о частых летчик программ, провал 1993 комиссия президента Клинтона, говорить о них должно быть четким свидетельством политического вмешательства с самого верха с мнением комиссии. Если президент должен принять такие меры сейчас, даже если логика защиты не применяются, то он будет подвергнут процедуре импичмента.

Бизнес Трэвел подрядчиков корпорации, торговые группы, не имеющий реальной власти, вызвался помочь инициировать корректирующие действия. Но это сомнительно, что эта группа будет эффективной. Изменения должны быть сделаны на законных основаниях. Первым шагом могло бы изменить налоговое законодательство, чтобы требовать налог на купоны. Более решительный шаг будет дело до Верховного суда по ликвидации помощи богатых за счет бедных слоев населения. средний уровень доходов Частые летчиков более $ 60000 в год. Как Дурбин (1994) указывает, компании могут столкнуться "недовольство сотрудников, если... Секретарь составив $ 20000 в год приходится платить с облагаться налогом денег, чтобы снять берегу коттедж в Нью-Джерси, а исполнительные составив $ 100000 получает принять его семьи на Бермудских островах в течение недели о компании, облагаются налогом. "

Хотя ликвидация частые летчик купоны представляется наиболее практичное решение для решения финансовой проблемы авиакомпании, это решение не может на самом деле удовлетворения нужд правительства США или ее граждан. Частые летчик купоны уверяют нас, господствующим в воздухе. Как американской делегации на женевских встречах и политики в 1970-х годов решили страна должна доминировать в мире воздушное пространство, и сегодня же убеждений проводится. Только оправданным логики для хранения часто купоны летчик, является необходимость для современных США экипажей бомбардировщиков, если "серьезных военного положения должны быть удовлетворены." При сильном сокращении числа постоянных воздушных сил, министерства обороны, возможно, потребуется поставка доступны пилотов из нормальных сотрудников коммерческих авиакомпаний, которые с небольшой подготовки, может предоставлять такую военную силу. Тем не менее, такой военной силы, вероятно, потребуется в ядерной эры сегодня?

Дерегулирование было необходимо. Время для принятия решений, которое будет сделано объективное рынок пришел. Обороны оправдание, однако, - интересная логика - это устаревшие характером мировой державы. Обороны власть должна быть потенциальной энергии. В связи с ухудшением обычных вооружений, а наша защита, нам необходимо 24 часов предупреждение, а не воздушного флота, остановить атакующие орды к Рождеству. Логика защиты рынка является доминирующим. Теперь для обороны мы должны десять ядерных бомб для одной крупной миссии. Для малых войн, что даже не потребуется. Должны ли мы настаивать на сохранении частые летчик программы для устаревших Поэтому даже с риском для жизни в потрепанный самолет?

Примечание (*) редактора: В статье, которая расширяется на эти соображения, см. Арнесен и др.., "Этические аспекты Авиакомпания Частые Флиер Программы", в этом вопросе.

Ссылки

Авиаперевозками Закон 1978 года, Pub. L. No. 95-504,

Поль Н. Баррета и Джонатан Даль, "часто летающих будут получать день в суде," Wall Street Journal, 19 января 1995, стр. B1.

Эми К. Бок, "Как восстановить авиационной отрасли в полной вертикальной позиции: Анализ Национальной комиссии по обеспечению быстрого Доклад индустрии авиаперевозок", журнал по воздушному праву и торговли, февраль-март 1994, с. 663-707.

Марта Бранниган и Eleena де Lisser, "Ground Control", Wall Street Journal, 20 июня 1996, с. A1, A8.

Мелвин А. Бреннер, "действий необходимо, чтобы поправить ценообразования и службы Искажения с авиаперевозками," Транспорт Quarterly, 43, 3 (1989): 333-343.

CBS Evening News, 25 июня 1996.

J. Даль, "часто летающих Не стекаются к европейской программе" Wall Street Journal, 27 апреля 1993, стр. B1.

Eleena де Lisser ", часто летающих Открыть Награды ювелирных изделий, обслуживает праздники Как устойчива Temptations," Wall Street Journal, 8 ноября 1995, стр. B1.

Результат Пол С. Демпси ", США Дерегулирование может быть иностранного господства" Aviation Week

Военный прокурор Дони: "Нет молотом, № Reregulation," Air Transport World, июль 1993, p. 5.

Фран-Дурбин, "Торговля Маллс ставку для путешествий Бизнес Чистая тарифов," Travel еженедельник, 13 июня 1994, стр. 1.

"Полет в формировании", "Экономист", 15 июня 1996, стр. 15.

Дуглас К. Флеминг ", конкуренции в отрасли авиакомпаний США," Транспорт Quarterly, апрель 1991, с. 181-210.

"Частые Флиер бомба замедленного действия," Мир Воздушный транспорт ", апрель 1988, стр. 86.

"Частые Flying факты и цифры," Путешествие Еженедельно, 9 января 1995, с. 66-67.

Чарльз Голдсмит, "Jet Ahoy! Первого класса Летчики Сразу` Yachting, "Wall Street Journal, 4 декабря 1995, стр. B1.

К. Данна Хендерсон, "Прибыль Парадокс: Доходы мая медленной реструктуризации," Air Transport World, январь 1995, с. 23-37.

"США майоры," Мир Воздушный транспорт ", июнь 1995, с. 111-118.

Джеймс С. Гирш, "Авиакомпания" Appeal To скромный листовки с купонами, "Wall Street Journal, 14 апреля 1993, стр. B1.

Джеймс С. Гирш, "Переместить авиакомпании" Для обрезки комиссий учреждениям может повысить цены на билеты, "Wall Street Journal, 13 февраля 1995, стр. C11.

"Оскорбления", CFO: журнал для руководителей старшего финансового июня 1995, p. 60.

Альфред Кан, "Конкурентные Последствия концентратор Доминирование: тематическое исследование" Обзор по промышленному развитию, 8 (1993): 381-405.

Памела Менакер, "Частые Флиер скандал нагревается, путешествия еженедельник, 19 сентября 1994, p. 61.

Лиза Миллер и Том Герман, "IRS план по Летчики Налоговый Грузовые Фальтер Опять же," Wall Street Journal, 29 ноября 1995, стр. B1.

Бриджит О'бриан ", AMR об меньшими потерями," Wall Street Journal, 22 апреля 1993, стр. А3.

Бриджит О'бриан ", очень тихо Основные заработной Airlines Цена войны" Wall Street Journal, 6 июня 1994, стр. B1.

Бриджит О'бриан ", континентальный воздух" и "Дельта Опубликовать Большой Чистые убытки," Wall Street Journal, 29 июля 1994, стр. A4.

Джеймс Отт, "Скидки на перелеты Болстер аэропортов," Aviation Week

Дэниел Перл, "Авиакомпания Группа дает отчета Для Клинтона, Но Приватизация Предложения привести в замешательство," Wall Street Journal, 20 августа 1993, стр. А2.

Рэнди Питерсон: "Ах, это обновление снобизм," Travel еженедельник, 26 декабря 1994, стр. 19.

Эдвард Филлипс ", США Авиакомпания производительности Снижение В 1994 году" Aviation Week

Проект Think Tank ", заключительный доклад о скоординированной политики для международной коммерческой авиации", Институт международных исследований, Женева, Швейцария, 1978.

Stephen D. Соломона "Bully неба плачет, дядя," The New York Times Magazine, 5 сентября 1993, с. 13.

"Некоторые обновления Airlines первой степени," Wall Street Journal, 4 декабря 1995, стр. B1.

Джей Стуллер, "Фрирайд", по всем направлениям, май 1992, с. 16-21.

Роберт Л. Торнтон, Авиакомпания управления и инновационного процесса (Ann Arbor, MI: Университет штата Мичиган Пресс, 1967).

Роберт Л. Торнтон, "Туризм - западу от Европы," Бизнес-Horizons, октябрь 1969, с. 27-34.

Роберт Л. Торнтон, Международные Авиалинии и политика (Ann Arbor, MI: Университет штата Мичиган Пресс, 1970).

Антон Л. Velocci-младшего, "США Рентабельность Airlines" может быть недолгим, "Aviation Week

Роберт Л. Торнтон является профессором менеджмента и МК Торнтон является профессором классики, как в Университет Майами, Оксфорд, штат Огайо.