Midwest автоматической пересадке: Японские инвестиционные стратегии и политики
Midwest Авто пересадке: Японские инвестиционные стратегии и политики
За последние десять лет значительную сумму денег утекло из Японии в Соединенные Штаты. Японские накопления долга США были огромны, и инвестиции в недвижимость были также обширна. По большей части, они были пассивные инвестиции, японцы были довольны, чтобы американские управления для обработки операций. Но этот сценарий изменяется в соответствии с новой волной автосборочных предприятий строятся. Начиная с прославленный завод Honda в Marysville, штат Огайо в 1978 году, японцы имеют семь заводов, уже построенных или в стадии строительства. Шесть, расположенных на Среднем Западе и Юге, получили прозвище "Auto Элли". Общий объем инвестиций будет более $ 4 млрд с прогнозируемым выходом на 1,7 млн. автомобилей в год. Однако появление этих растений не обошлось без споров.
Часть обеспокоенность отечественных производителей является то, что новые заводы будут "зеленом поле" номера. При имеющихся доступных растений, японцы решили начать все с нуля, за исключением Fremont, Калифорния объекта. Во всех случаях, использование современных технологий будут учтены и продуктивности растений будет достаточно высоким.
В "зеленом поле" подход, промежуток времени между объявлением и началом производства может быть в два-четыре года диапазоне. Подразумеваемые обещания мгновенного занятости и процветания для ночлега соответствующей территории, не сразу понял. Еще одним источником споров лежит в обширной усилия государств по привлечению японских сборщиков автомобилей. Удивительный суммы, потраченные на эти приманки автомобильных гигантов.
Правительства штатов активно стремиться к промышленному развитию. Создание экономического благополучия в государстве рассматривается как основная ответственность многих избранных чиновников. Последние данные показывают, что эти государства готовы потратить сотни миллионов долларов, чтобы привлечь этих растений. Государства в финансовом отношении обязывает своих налогоплательщиков на десятилетия заманить автопроизводителей. Основные вопросы, которые задают являются:
* Что на самом деле создаются?
* Есть работы просто низкоквалифицированных монтажных работ, которые мало способствуют достижению экономического процветания?
* Есть рабочих мест достаточно значительными для активизации географическом районе?
* Есть ли они оправдывают миллионов долларов государственных средств, затраченный на приманку производителей в государстве?
Ответы на эти вопросы может быть несколько десятилетий. Но другие могут быть ответил:
* Почему у японского производства этих весьма заметные инвестиции?
* Какие стимулы делать японские сборщики автоматического считаете необходимым для размещения в Соединенных Штатах?
* Какие долгосрочные последствия этих стимулов для обеих сторон?
Помните, что каждый игрок в Японии "автомобилей вторжения" имеет свою собственную повестку дня и причины любых деятельности, осуществляемой в. Каждый игрок имеет свою собственную культуру и систему ценностей, и каждый имеет свое восприятие друг друга.
Японской перспективе
Глядя на вопросы с точки зрения японского автопроизводителя, четыре факторы влияют на решение о создании в Соединенных Штатах. К ним относятся:
* Повышение курса иены по отношению к доллару;
* Страх протекционистских законодательства в Соединенных Штатах;
* Конкуренции, с которыми сталкиваются японские из других азиатских стран;
* Зависимость японского автопрома на рынке США.
Совокупная стоимость экспорта автомобилей увеличился в 1986 году 22,8 процентов до более чем $ 50 миллиардов. Большая часть этого роста обусловлена увеличением цены йены, а не увеличение количества проданных единиц. Прибыль японских автопроизводителей снизились: в 1986 году Toyota Motor Corporation показала самый низкий чистую прибыль в пять лет. Спрос в Японии, по прогнозам, вырастет менее чем 2 процентов. Ситуация не является здоровым. Очевидный способ свести на нет снижение стоимости доллара, чтобы найти в Соединенных Штатах, чтобы уменьшить издержки производства. Автомобилей, произведенных в США, могут быть отправлены обратно в Японии для продажи на японском внутреннем рынке. Это уже произошло в очень небольших масштабах с недавними "Хонда репатриации" 540 транспортных средств.
Японский стратегия была под сильным влиянием волна протекционизма радикальных Соединенных Штатов. Обладая более чем 400 законодательных актов в процессе разработки сценария строгого соблюдения импортных и содержание законов может стать реальностью в течение года.
С прогнозами медленного роста на внутреннем рынке, японских автопроизводителей искать для экспорта в качестве источника роста. Столкнувшись с добровольным ограничением уровня 2,3 млн. единиц, поступающих в США, многие автопроизводители выбрали прямых инвестиций в качестве альтернативы. Это становится проблемой другого рода, так как текущие ограничения в 2,3 миллиона единиц, а в стране производства 1,7 млн. единиц в общей сложности почти 40 процентов автомобильного рынка США. Достижение этой цели будет очень трудной задачей. Говоря на эту тему, д-р С. Тойода, президент Toyota Motor Corporation, сказал: "Я не думаю, что все японские автопроизводители могут осуществлять производство в Северной Америке в соответствии с планом. Вниз изменения планов производства или даже остановки завода неизбежно произойдет "(бизнес-JAPAN 1987).
Другие азиатские страны не праздный. Республика Корея является агрессивным маркетингом своих изделий для автомобильной американского и японского рынков. Учитывая значительную разницу в оплате труда между корейским работников и их коллег из Японии, призрак агрессивной конкуренции необходимо решать. Китайская Республика (Тайвань) испытывает отрицательное сальдо в торговле с Японией и провел энергичные усилия, чтобы исправить этот дисбаланс. Таким образом, Япония может ожидать обширной давления либо открыть свои рынки, или лицо мести со стороны протекционистских законов. Как рассказывает нам истории, протекционизм не является ответом.
Наконец, Соединенные Штаты Америки крайне важно японских автопроизводителей. На его долю приходится 52 процентов от общей японской автомобильной промышленности и экспорта, даже в рамках добровольного ограничения, около 20 процентов от общего объема производства японских автомобилей. Японский решение о создании заводов в США можно считать вполне рациональными на основе их желание:
* Защита `значительную долю рынка от протекционизма;
* Найдите в районах, где затраты могут быть ниже;
* Начните окупить рынка бросил в рамках добровольных ограничений.
В этот последний момент, в течение последнего года добровольной сдержанности комбинированных прибыль "большой тройки" автопроизводителей увеличился до более чем $ 8 миллиардов. Их прибыль за последние пять лет составил $ 40 миллиардов.
Японцы умело планирования и принять долгосрочную перспективу. Это особенно верно в области завод инвестиций. Продолжительность использования объекта десятилетия, возможно, размаха. Японский взгляд на занятости резко отличается от нашей. Их взгляд охватывает лояльности сотрудников к компании и приверженность к качеству своей продукции. Легко видеть причины длительного времени, необходимого для найма сотрудников производства в США. То, что мы сейчас наблюдаем японский стиль управления навязывают чужой стране. Разница в том, мы к ним иностранцев. Мы встретились культурные различия, на тактическом уровне принятия решений. Они подходят к вопросам осторожным образом, как это было бы в случае с любой компанией, выбрав завод находится в чужой стране.
Как следствие, найма картина приобретает вид, к которому мы не привыкли. Тестирование на модельных линий, preemployment обучение без сохранения заработной платы, всестороннее тестирование preemployment, и интерес к способности, в отличие от опыта, все нормально найма на японских автопроизводителей. Отношение и способности являются основными детерминантами.
Японский оказали значительное влияние на области трудовых отношений в Соединенных Штатах. Внедрение гибких правил работы и рабочих групп организованной в целях повышения производительности дал японским цены и качества преимущество. Их практика будет иметь влияние на UAW, заставляя его смотреть на жесткие правила работы нашли в американской автомобильной промышленности в прошлом. Полученные результаты могут быть ниже заработной платы, изменения в правила работы, а также сокращение классификации видов работ.
Большой бассейн труда можно, даже на более низкую зарплату. Когда новые заводы были объявлены, приложения для работы намного превышает имеющиеся рабочие места в соотношении пять к одному или более. Учитывая низкий уровень заработной платы, повышения производительности и более эффективное растений, то это легко понять, почему японские пользуются $ 350 за автомобиль стоимостью преимущество над американской конкуренции.
С оперативной точки зрения, использование более высокий уровень технологии и посвященный рабочей силы представляют собой волны в будущем. обследования Krafcik о 32 автозаводов по всему миру (Трис-1988) показал среднее время сборки 25,8 часов. На этот раз на единицу составляет 42 процентов выше, чем среднее время сборки автомобиля на предприятии Honda в Marysville, штат Огайо.
ГОСУДАРСТВ УЧАСТИЕ
В результате рецессии 1980-81 и исход бизнеса Санбелт, главной темой на Среднем Западе США стал экономического развития. Например, в штате Иллинойс потеряла одну треть своей работы производства с 1969 года. По мере возникновения возможностей, региональные власти имеют влияние и право предлагать соответствующее законодательство, чтобы заманить новых бизнес в состоянии. Новые заводы являются источниками прямых и косвенных доходов. Государство взносов на завод мест приведены в таблице 1. [Табличных данных Опущено]
Есть девять уровней участия в которых государства могут взаимодействовать с компанией или оказывать помощь потенциальным завода. К ним относятся:
* Прямые государственные средства, как налоговые долларов, ассигнованных на приобретение сайта и подготовка, обучение и т. д., как показано в таблице 1. Например, Индиана тратит $ 55000000 на начальном этапе Subaru-Isuzu электростанции вблизи Лафайетт, штат Индиана.
* Государственный склеивания органом присутствует в нескольких пакетах. использовать Рутерфорд округа промышленного развития облигаций в случае перемещения Nissan Motor Corporation в Смирне, штат Теннеси Nissan сохранили многие миллионы долларов в виде процентов. Финансирование основных средств с освобожденной от уплаты налогов промышленных облигаций доход был дешевле, чем финансирование Nissan, этот проект с налогооблагаемых облигаций.
* Налоговая Прощение или мораторий, а не присутствовал в предложениях по способствуя развитию растений, защиты. Если ожидания производителя не будут достигнуты, и оставляя государство становится реальной альтернативой, это может быть использовано, чтобы сохранить завод в его нынешнем месте.
* Влияние государства или моральные убеждения присутствует в предложении, представленном в Toyota Motor Corporation бывшего губернатора Кентукки Марта Лайн Коллинс, который указал: "В случае любого иска, протест или другие жалобы жителей, фермеров и компаний в области Джорджтаун, касающихся для строительства или эксплуатации объекта, Содружество посредничества и приложить все усилия, чтобы вызвать такие костюм, протест или другие жалобы, подлежат разрешению в кратчайшие сроки при минимальных затратах на Toyota ".
* Использование государственных ресурсов, таких, как средства для подготовки работников, предусмотрено в рамках многих программ стимулирования (табл. 1). В одном случае это определение было расширено, чтобы включить тестирование и проверка рабочей силы на предприятиях. В другом случае, это включает оплату государством для радио, телевидения и рекламы в газетах для приема на работу.
* Государственный Приобретение недвижимости под принудительное отчуждение частной собственности по более низкой цене или вклада государственного имущества.
* Изъятия или специальные исключения государственных законов, где государственные стандарты более жесткие, чем федеральные требования, например, в борьбе с загрязнением.
* Косвенный вклад в Расширить образовательную деятельность местных школах и колледжах, непосредственно связанных с входящей компании. Это включает в себя центры робототехники, транспорта исследований, исследований в области безопасности и развития, а также расширение местных пул талантливых инженеров в качестве устройства подачи для компании.
* Предоставление фондов для облегчения перехода кадров путем обеспечения языковых курсов, суббота школьного образования для детей, а также культурных переподготовки.
Независимо от характера помощи, то расходы, связанные с ним. С другой стороны, Есть конкретные выгоды, которые получает компания и общества. Для компании преимущества:
* Земля для производственной зоны, расширения и промышленного развития;
* Доступ дорог и железнодорожных путей на заводе-сайта;
* Сотрудник отбора, подбора и обучения за счет государства;
* Лизинг оборудования государством для изготовления;
* Низкая стоимость интересов, связанных со строительством и борьбы с загрязнением;
* Расширение возможностей получения образования для семей, а также сокращение расходов на исследования и разработки;
* Обогащенный инфраструктуры.
Сообщество преимуществам относятся:
* Увеличение занятости на местах;
* Усовершенствование инфраструктуры, которые не могут в противном случае были по расписанию;
* Увеличена учебных заведений;
* Воздействие местных мультипликатор;
* Возможные экономические выгоды от "второй волны" поставщиков автозапчастей, которые приходят в этот район, чтобы служить сборки. Тем не менее, многие из этих вторых колеблется будет получать минимальную государственную поддержку в лучшем случае.
Выгоды от второй волны
Несомненно, что второй колеблется станет дополнений в налоговое рулонах. Они также стали дополнения к армии пользователей местных ресурсов: воды, пожарных и полиции.
В принципе, обе стороны должны выгоды от такого стимулирования. Политики хотят заставить нас поверить, что эти формы субсидий являются "простыми инвестиций", чтобы обеспечить процветание государства. Губернатор Орр Индиана называют расположение Subaru-Isuzu завод в штате Индиана "деньги-мейкера для налогоплательщиков Хузьер и открытая дверь возможностей для Индиана запчастей поставщиков и работников глядя строить свое будущее" (1987). Если, что процветание и открыть дверь означает приток японских поставщиков в состояние Хузьер, то утверждение, является точной. Если ожидания для отечественных поставщиков в интересах, то утверждение противоречит действительности, как указано в Бойер (1986). Он ссылается на комментарии американских руководителей, которые утверждают японские дискриминировать их. Бойер говорит: "Большинство экспертов согласны, что японские фирмы предпочитают своих поставщиков основном из-за исключительной, семейных отношений, существующих между поставщиками и автомобилей в Японии".
Целый ряд новых объектов были построены в Огайо служить завод Honda, а также четыре новых поставщиков, обнаружили в штате Теннесси в поддержку завода Nissan. Кто эти поставщиков? В случае завода Honda, многие из новых поставщиков японских фирм, которые прибыли в Соединенные Штаты остаются Honda поставщиков. Отчеты показывают, штат Огайо сделал небольшой (до $ 500000) предоставляет 24 поставщиков, из которых восемь были четко определены в качестве японских фирм. В серийное производство два года прочь, Subaru-Isuzu завода в Лафайетт, штат Индиана будут обеспечены частей Хартленд Автомобильная Инк ", полностью принадлежащего дочерней Сигеру Industry Company Ота, Япония. Хартленд будет находиться в Гринкасл, Индиана, наряду с технико-Trim, совместное предприятие с Тачи-S компании и Happico, совместное предприятие Хасимото Формирование Ко промышленности и автомобильной формовочные компании.
Одним из положительных выгод должна была быть вторая волна поставщиков. Их превращение из быть японцем. По словам Сеня (1986), 30 японских поставщиков переехал в США к концу 1984 года сохранить свои отношения со своими клиентами.
Существует еще одно свидетельство "вторжение" в деловой части США. В недавней статье в "Чикаго трибюн" (Франклин 1988) указал на рост иностранных автозапчастей в автомобилях, продаваемых в США эта доля возросла с 32 процентов в 1983 году до 45 процентов в 1987 году. За период с 1982 по 1986 год, торговый баланс в автомобильных запчастей с Японией пошли от негативных 1,7 млрд. долл. США в отрицательной 5,6 миллиарда долларов. США по международной торговле Комиссия указывает, что рост в этой области был быстрее, чем во всех других областях производства. К 1995 году предполагается, что иностранные поставщики и пересадке придется 40 процентов доли рынка.
Никто не может вине поставщика, который перемещается сохранить свой бизнес. Никто не может вине клиента, который поддерживает тесные отношения с поставщиками. Взаимная заинтересованность в дальней связи является краеугольным камнем японских отношений поставщика. Поставщик постоянно стремиться к более высокому качеству при меньших затратах. Японцы отличный опыт сотрудничества между поставщиком и потребителем, когда эти отношения развивались в течение длительного периода времени. Верность источников является характеристикой японской покупки.
Если Бойер правильно, содержание законодательства также могут стать бессмысленными, так как поставщики иностранной прислуги. Даже Honda чиновники признают, что в то время как внутреннее содержание составляет около 60 процентов, эти цифры включают в себя рекламу, труда и расходов на маркетинг. Эта ситуация еще более усугубляется, когда поставщики не в состоянии купить в Соединенных Штатах и их составных частей и компонентов поставляется в эту страну и сборки. Что в настоящее время созданные "отвертка рабочих мест".
Общие закономерности EMERGE
Обзор современного расположения японских растений "Auto Элли" показывает заметное степень общности. Физические расстояния между растениями, в столицах штатов, выдающегося инженерного училища в каждом штате показать общую картину. С одного растения в состояние, в таблице 2 приведены отношения. Другие факторы, показывающие степень однородности включать отношение размера установки на сайт размера. Приводится в таблице 3, покупка земельного участка-видимому, не только для производственной зоны. Даже с учетом улицы и автостоянки, каждый сайт имеет все шансы стать индустриального парка значительных размеров. [Табличных данных Опущено]
Все объекты, по крайней мере шесть из восьми перечисленных общих черт. Конгруэнтных факторы присутствуют в своих решениях месте, как показано ниже.
* В nonurban районах вблизи крупных городов;
* Easy езды до столицы государства и политической базы;
* В близости от основных колледж или университет, имеет сильную инженерных и научных программ;
* Выразил желание "работать или общаться с" университета в области научных исследований полезно производитель автомобилей;
* Один крупный завод в состоянии;
* Сайты Зеленое поле;
* Сильные государственных ресурсов обязательствах, связанных;
* Вероятность того, являясь одним из основных экономическое влияние в государстве и самым крупным работодателем в городе, где находится завод;
* Поиск и получение статуса иностранных торговой зоны.
ВОПРОСЫ ПОЛИТИКИ MACRO
Эти уроки могут быть извлечены из японского случаях сборщики авто. Вопросы, поднятые заслонять оптимистичные прогнозы избираемых должностных лиц. Пик могли разрабатывать и финансировать разработку пакетов стимулирования могут привести к возникновению многих проблем, дальний, что будет примерно долго после того, политиков, ушел в отставку. Эти вопросы могут быть сформулированы ряд вопросов, ответы на которые должны быть найдены.
* Имейте государства получил ничего или почти ничего в обмен на значительные уступки, в основном, не просят правильные вопросы и быть более связана с конкуренцией со всей государственной линии?
* Имейте государства подрывает национальные экономические интересы в слепой гонке за краткосрочной процветания?
* Имейте государства выходят за рамки своей традиционной роли в экономическом развитии и создал соглашений, которые являются одновременно открытыми и обязательными будущем администраций?
* Имейте государств способствовали постоянные сегменте торгового дефицита, не имея возможности получить прямые торговые льготы, которые помогут их государств и бизнеса в этих странах?
* Имейте государства лишил федерального правительства одного из ее главный "козырь" в открытии японского рынков американских товаров?
* Имейте государств открыто дискриминации существующих предприятий в штатах и заложили основу для недобросовестной конкуренции?
* Есть ли сейчас необходимость национальной политики в области утверждения вступления в отечественной обрабатывающей промышленности в иностранной компании? Это могло бы привлечь федеральное правительство время право вето, решение государства для гарантирования иностранных заводах.
Это займет десятилетия, чтобы ответить на поставленные вопросы. Тем не менее, Есть уроки, которые следует извлечь из приведенных данных и текущих работ по этому вопросу. К ним относятся:
* Это можно предсказать с достаточной степенью точности в повестку дня переговоров японских по отношению к внутренним местах.
* Государства должны быть готовы пойти на значительные уступки в целом ряде областей, начиная от покупки сайте и неограниченного использования сайта компании к финансированию местных обучение в течение длительного времени на дополнительную день за неделю.
* Приобретение земли должен быть от 10 до 25 раз размера установки.
* Гарантий или льгот будет минимальным в отношении уровня занятости и размеров производства, и завет бы пользу компании.
* Любые открытые уступки, вероятно, будет осуществляться компанией. Это основано на рынке встряска предсказывали японский эксперт по вопросам торговой авто. Учитывая эту возможность, государства могут быть вынуждены придумать больше стимулов для "держать двери открытыми завод".
* Мнения, принятые участниками переговоров просто отражает национальный характер американцев смотрели на краткосрочные выгоды и решил игнорировать некоторые долгосрочные последствия, японцы после их традиционного подхода акцент на большие расстояния зрения .
* Обе стороны действовали в той же манере. Политики получили то, что они рассматриваются как "большие возможности для расширения в будущем", а японцы получили реальные уступки без значительных материальных обязательств, за пределами здания заводов.
Долгосрочные результаты которых трудно предсказать. Есть два возможных сценария. Укрепление доллара может привести к картинке, чтобы изменить, и содержание автомобилей может быть из Японии в еще большей степени, чем на нынешнем уровне. Совершенно очевидно, что интенсивная борьба за долю рынка. Чтобы предотвратить серьезные проблемы избыточных мощностей, японские автопроизводители должны расширить свою долю почти до 40 процентов с нынешних 20 процентов. Мы все знаем, где это 20 процентов начнется оттуда. На этот раз использования добровольных ограничений не будет работать так же эффективно, как и в прошлом. Крупные производители будут в США производство автомобилей, не в Японии. Стратегия может быть приняты, будут повторять ранее стратегии, используемой при добровольном ограничении соглашения.
Рецессии в США в сочетании с тяжелой избыточных мощностей в японской автомобильной промышленности может привести к прогнозированию д-р Тойода сбывается. Завод увольнений и закрытия в "Auto Элли" может стать реальностью. Это было бы нормальным цепную реакцию с поставщиками сталкивается с теми же спад спроса. Существует никаких сомнений в последний американский рабочий будет первым "за дверью", если это произойдет. Японцы будут следовать обычной практике Ichigan к Натт (национальную волю жертвы и сотрудничества в трудные времена). Они ожидают, что рабочие на сотрудничество, возможно признание более низкой заработной платы и пособий или сокращения рабочих недель. Они будут ожидать, что государства сотрудничать и делать субсидий в этот период экономических трудностей.
Государства могут оказаться идущие в глубь их казны, чтобы сохранить уровень безработицы вниз. В то же время, государства, которые заложенного свое будущее, чтобы решить ближнего проблемы, могут оказаться проводится с целью открытого состава обязательства, принятые ранее. Результат может быть субсидий иностранных компаний, в то время как отечественные производители сами себе. Кроме того, те страны, которые не имеют пересадки, но есть внутреннее производство может нести на себе всю тяжесть кризиса путем иметь более высокий уровень безработицы. Независимо от результатов, проигравшими может быть вновь налогоплательщиков, которые должны взять на себя это бремя.
Ссылки
SA Биллон, "Глобальные стратегические союзы и торговый дефицит: Япония и США", бизнес-форум, Fall 1986, с. 22-25.
Е. Бойер, "являются японские менеджеры настроены против американцев? Fortune, 1 сентября 1986, pp.72-75.
С. Франклин, "В Автозапчасти, японские принимая Wheel," Чикаго трибюн ", 14 февраля 1988, раздел С, стр. 1.
Граттан Грей "О Какие чувства", канадского бизнеса, февраль 1987, стр.: 82-88.
Ричард Кениг, "взыскания работодатель - Toyota принимает Боли и время на заполнение вакансии на своем штате Кентукки завод," Wall Street Journal, 1 декабря 1987, с. 1, 21.
Письмо от DC Келли, заместитель министра торговли, Торгово кабинета, Содружество Кентукки, от 6 января 1988.
Письмо губернатора Марта Лайн Коллинс и Кэрролл Найсели, секретарь Содружества Кентукки Торгово кабинета доктора Schoichiro Тойода, президент Toyota Motor Corporation, 4 декабря 1985, стр. 5.
М. Omichi, "Рынок встряска Прогноз для руководителей Всемирного Авто," Бизнес-JAPAN, апрель 1987, с. 79-85.
Пресс-релиз от должности `Тарифы Вторжение," Chicago Sun-Times, 22 ноября 1987, с. 1, 3.
А. Сеня, "японский автомобилестроении земли в Америке - Что это означает в США поставщиков," Производство, ноябрь 1986, с. 42-49.
"Возьми лук, губернатор Коллинз, но взять на себя ответственность тоже" Lexington Herald-Лидер, 1 октября, 1987, p. A18.
J. B. Трис: "Будет Авто Glut Чок Детройт? Business Week, 7 марта 1988, с. 54-62.
Ричард Г. Ньюман профессор делового администрирования в Университете Индианы в Северо-Западном, Гарри. К. Энтони Мана является приглашенным профессором менеджмента Краннерт школа менеджмента Purude университета Уэст-Лафайетт, штат Индиана.
